پروتکل هاي سيستم ورشو:پایان نامه درمورد حقوق هوایی

1-1-       کنوانسيون ها و پروتکل هاي پنج گانه ذيل مجموعاً سيستم ورشو را تشکيل مي دهند که به ترتيب عبارتند از:

کنوانسيون ورشو، پدر سيستم ورشو است.اين کنوانسيون، هفتاد سال پيش، در ورشو لهستان و در زماني که حمل و نقل از طريق هوا، يک امر جديد بود، منعقد شد. اين روش جديد حمل و نقل، مسائل تازه ي حقوقي مانند حدود مختلف مسئوليت وتاثيرات مختلف حقوقي آنها که مسائل مربوط به تعارض قوانين را با خود داشتند، به همراه آورد. به همين دليل، کنوانسيون ورشو، اساساً براي ايجاد هماهنگي در اجراي قوانين و حقوق و تکاليف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوايي ايجاد گرديد. کنوانسيون ورشو، هنوز مقبول ترين سند تصويب شده در سيستم ورشو است و اکنون، در 140 کشور لازم الاجراست.[1]

نويسندگان اين کنوانسيون، دو هدف اصلي را دنبال مي کردند:[2] هدف اول، رسيدن به حد معيني از يکپارچگي در قوانين و رويه هاي حقوق هوايي بود، به اين دليل که در مسائل مربوط به حقوق هوايي، بسياري از دولتها با رژيم هاي حقوقي مختلف وجود داشتند. براي نيل به اين مقصود، مهمترين قاعده در اين خصوص، مربوط به تحديد مکانهايي است که ماده 28 کنوانسيون ورشو مقرر نموده است،يعني محدود نمودن تعداد مکان هاي صالح براي اقامه دعوي خواهان. [3]

دومين و شايد مهمترين هدف، تحديد مسووليت بالقوه متصدي حمل در حوادثي بود که منجر به مرگ يا صدمه بدني مسافر مي شد. در ازاي اين تحديد مسووليت، کنوانسيون ورشو، بار اثبات دليل را تغيير داد و فرض وجود مسووليت عليه متصدي حمل را برقرار نمود. بنابراين، به صرف نشان دادن ورود خسارت، تقصير متصدي حمل آشکار مي شد مگر اينکه وي اثبات مي نمود که کليه کارهايي که براي اجتناب از ورود خسارت لازم است را انجام داده يا اينکه برايش غير ممکن بوده است تا از ورود خسارت اجتناب کند.

رشد سريع حمل و نقل هوايي بين سالهاي 1929 تا 1955، نارسايي هاي عملي و حقوقي بسياري را در کنوانسيون ورشو نشان داد که نياز به اصلاح داشت. به همين منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانين کنوانسيون ورشو را به روز کنند.در سال 1955، يک کنفرانس ديپلماتيک در لاهه برگزار شد تا پروتکلي را براي اصلاح کنوانسيون ورشو اتخاذ نمايد.پروتکل لاهه، حدود مسووليت را براي صدمه بدنييا فوت مسافرينرا دو برابر کرد. بطور کلي، پروتکل لاهه 1955، موفق به ايجاد اصلاحات ذيل گرديد:[4]

  • دولت ها اجازه يافتند تا نسبت به اجراي کنوانسيون، تنها در مورد حمل با هواپيماهاي نظامي، حق رزرو قائل شوند،[5] در حالي که کنوانسيون ورشو، اين حق را براي تمامي هواپيماهاي دولتي قائل شده بود.
  • در جايي که بليط حاوي اين شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئوليت در کنوانسيون ورشو است» نباشد، متصدي حمل، مسئوليت نامحدود نخواهد داشت.[6]
  • پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بليط مسافر انجام شود. تعيين حدود مسئوليت، اختياري بود. متصديان حمل ملزم بودند تا محل هاي مبدا، مقصد و مکان هايمورد توقف را ذکر کنند.[7]
  • مهمترين اصلاحيه، دوبرابر کردن مسئوليت در خصوص فوت يا صدمه بدني مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه افزايش يافت.[8]
  • پروتکل لاهه، متصدي حمل را از مسئوليت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اينکه متصدي، ثابت نمايد که خسارتبه دليل قصور در کنترل هواپيما از سوي خلبان ايجاد شده است.[9] به ماده 23 کنوانسيون، پاراگراف دومي به اين شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول اين ماده نبايد در مورد مقررات حاکم بر خرابييا خسارت ناشي از نقايص ذاتييا نقايص کيفيتي بار مورد حمل، اجرا شود.»[10]
  • به ماده 15 کنوانسيون، پاراگرافي اضافه شد که مي گفت: «هيچ چيز در اين کنوانسيون، مانع صدور بارنامه هوايي قابل انتقال نمي شود.»[11]
  • دوره زماني براي اقامه دعوي بر اساس ماده 26 به 14 روز در مورد کالاها و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشي از تاخير، به 21 روز اضافه گرديد.[12]
  • پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسيون ورشو برداشت. ماده جديدي، جايگزين ماده 25 اين کنوانسيون شد که مقرر مي داشت حدود مسئوليتي که در کنوانسيون ورشو تعيين شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشي از فعل يا ترک فعل متصدي حمل يا کارکنان يا نمايندگان وي ايجاد شده است، با قصد ايجاد خسارت يا قصور وي با علم به اينکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»[13]

ايالات متحده از تصويب اين پروتکل خودداري نمود، چون معتقد بود که حدود مسووليت هنوز پايين است. پروتکل لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصويب پروتکل مونترآل شماره 4، از سوي ايالات متحده، پروتکل لاهه نيز به طور ضمني از سوي آن کشور به اجرا درآمد.

کنوانسيون گوادالاخارا، به شکل يک کنوانسيون مکمل، سيستم ورشو را اصلاح نمود. اين کنوانسيون، خطي بين متصدي حملي که قرارداد حمل را منعقد مي کرد و متصدي حملي که در واقع عمل حمل و نقل را بطور کامل يا قسمتي از آن را انجام مي داد، کشيد و مسئوليت هاي هر کدام را تفکيک نمود؛ اما تعريف واضحي از اصطلاح متصدي حمل ارائه نداد. اين کنوانسيون، تعاريف ذيل را ايجاد نمود:

  • متصدي حمل طرف قرارداد، يعني شخصي که در واقع، قرارداد حملي را با يک مسافر يا فرستنده کالا يا با شخصي که از طرف مسافر يا فرستنده کالا عمل مي کند، منعقد مي نمايد.[14]
  • متصدي حمل واقعي، يعني شخصي غير از متصدي حمل طرف قرارداد، و يعني کسي که از طرف متصدي حمل طرف قرارداد، تمام يا قسمتي از حمل را انجام مي دهد.[15]
  • متصدي حمل واقعي به اندازه متصدي حمل طرف قرارداد، مسئوليت ندارد. مسئوليت او محدود به حدودي است که در ماده 22 کنوانسيون ورشو مقرر شده است.[16]
  • اقامه دعوي، ممکن است عليه متصدي حمل طرف قرارداد يا عليه متصدي حمل واقعي و يا عليه هردوي آنها اقامه شود. اگر يکي از متصديان حمل، طرف دعوي قرار گيرد، اين حق را دارد که طرف ديگر را به دعوي وارد کند.
  1. Edet Amana Idorenyin,The Montreal Convention of 1999: Problems AndProspects”, (Montreal: McGiII University 2002), at page10. Available at: www.digitool.library.mcgill.com

 

2.Eliashive, op.cit, at page 3.

 

  1. Ibid, and see also: Edet Amana, op.cit, at page 19.

 

1.Edet Amana, op.cit.

2.Hague Protocol, supranote46 , art. XXVI.

 

  1. Ibid., art. III.

 

  1. Ibid., art. IV.

 

  1. Ibid., art. XI.

 

  1. Ibid.,art; X.

 

  1. Ibid., art. XII.

 

  1. Ibid., art. IX.

 

  1. Ibid., art. XV.

 

  1. Ibid., art XIII.
  2. Ibid., art. I(b).

 

  1. Ibid.,art.I(c).

 

  1. Ibid.,art. III (2).